مژده به زائران حرم رضوی:طراحی قطار سریع‌السیر تهران-مشهد آغاز شد | قطار برقی تهران-مشهد کی قابل بهره برداری است؟

پایگاه خبری تحلیلی پیشنهاد ویژه :

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه شرکت رجا ۷ سال است بابت لکوموتیو در اختیار پولی پرداخت نکرده است، گفت:پیشرفت فیزیک قطار برقی تهران-مشهد صفر درصد است.

سید میعاد صالحی در نشست خبری در پاسخ به پرسش تسنیم در خصوص میزان ترانزیت ربلی سال 1402 و تعداد واگن های مسافری نو وارد شده به شبکه ریلی در دولت سیزدهم، اظهار کرد: در سال 1402 میزان ترانزیت ربلی یک میلیون و 600 هزار تن بوده که در مقایسه با سال 1401 بالغ بر 10 درصد رشد داشته است.

وی با بیان اینکه در دولت سیزدهم 50 واگن مسافری نو به ناوگان اضافه شده است، افزود: در بخش واگن مسافری، اولویت راه آهن تولید داخلی است. در این راستا هدف‌گذاری برای 500 واگن مسافری با تولیدکنندگان داخلی مذاکره کرده ایم.الان 3 تولیدکننده داخلی داریم که با آنها مذاکرات را انجام داده ایم.

وی ادامه داد: بر این اساس تا 15 ماه آینده 100 دستگاه واگن مسافری وارد ناوگان ریلی خواهد شد.

مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران همچنین با تاکید بر اینکه مزایده 50 دستگاه لکوموتیو متوقف کاملاً واقعی است، گفت: می خواهیم آحاد بخش خصوصی متمایل به سرمایه‌گذاری وارد فرآیند مزایده شوند، در این راستا تلاش کرده ایم شروط برگزاری مزایده در راستای مشارکت جویی باشد.

وی گفت: به همین جهت بر عکس فرآیند قبلی، هر لکوموتیو را به صورت جداگانه در مزایده عرصه می کنیم و شرکت های کوچک نیز می توانند در مزایده شرکت کنند. این اتفاق بسیار خوبی است که توسط راه آهن جمهوری اسلامی ایران مدیریت می شود.

وی در بخشی از سخنانش با یادآوری شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا 7 سال است بابت لکوموتیو در اختیار، پولی به راه آهن جمهوری اسلامی ایران پرداخت نکرده است، گفت:هیچکدام از شرکت های مسافری حق دسترسی شبکه ریلی را پرداخت نمی کنند.

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه امکان سرعت 180 کیلومتری قطار برقی در خط موجود امکان پذیر است، گفت: برای اینکار نیازمند اصلاح خط و تغییر بوژی هستیم. اما اگر خط جدیدی ساخته شود، امکان سیر قطار با سرعت 300 کیلومتری وجود دارد. 

صالحی با اشاره به اینکه کشور چین 10 سال اخیر 40 هزار کیلومتر خط ریلی برقی ساخته است و استاندارد این کشور از استاندار اروپایی بالاتر است، اظهار کرد: از 20 سال قبل برنامه برقی سازی قطار تهران-مشهد را داشتیم که طرف چینی در نهایت ضمانت نامه را نیاورد. میزان پیشرفت این پروژه دقیقاً صفر درصد است و در اولین کاری راه آهن نیست.

وی با بیان اینکه برقی سازی خط‌آهن باری بافق-بندرعباس در راه آهن مصوب شده است، گفت: اولویت اجرا این پروژه با شرکت‌‌های داخلی است.

مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران درباره قطار سریع‌السیر تهران-مشهد، افزود: حسب تاکید رهبر معظم انقلاب و رییس جمهوری این پروژه در دستور کار جدی راه آهن است. این خط به فناوری بالا نیاز دارد که از لحظه طراحی آغاز می شود. در این زمینه با چند شرکت محدود طراح مذاکرات را انجام داده ایم. بخشی از طراحی راه آهن سریع السیر تهران-مشهد با سرعت 300 کیلومتر به‌عنوان بزرگ ترین عمرانی بزرگ کشور آغاز شده است.

وی این را هم گفت که قطار سریع السیر تهران-اصفهان از محل فاینانس چینی انجام خواهد شد و مذاکرات با بانک مرکزی در این رابطه در حال پیگیری است.

 مشاور اقتصادی و تامین مالی طرح های توسعه راه آهن در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور گزارشی از دیدگاه های مختلف در مورد پروژه قطار سریع السیر تهران به مشهد ارایه کرد.

سید مرتضی ناصریان در این گزارش نوشت:  وزیر جدید راه و شهرسازی در 16 آذر ماه 1401 هنگام ارائه نظرات و برنامه های خود در مجلس شورای اسلامی برای اخذ رای اعتماد نمایندگان مجلس، اظهار داشتند که اولویت اول وزارت راه و شهرسازی به اتمام رسیدن قطار سریع السیر تهران به مشهد است که در این چند سال بر زمین مانده و هر روز با استانداردها فاصله می گیرد.

وی ادامه داد: باید توجه داشت برای افزایش سرعت راه آهن تهران -  مشهد دو گزینه مطرح بوده است:

الف- برقی کردن خط موجود که پروژه ای کاملا اقتصادی و ضروری است و همراه با افزایش سرعت قطارها به حدود 200 کیلومتر بر ساعت خواهد بود.

ب- ایجاد خط جدید ریلی پرسرعت با سرعت 300 کیلومتر بر ساعت یا بالاتر (خط موجود امکان ارتقا به راه آهن پرسرعت را ندارد).

سیدمرتضی ناصریان همچنین عنوان کرد: اگر منظور ایشان احداث خط جدید پرسرعت بوده باشد، توضیحاتی در مردود شمردن احداث راه آهن پرسرعت تهران - مشهد در شرایط فعلی و ترجیح برقی کردن خط موجود ارائه می گردد و اینکه راه حل حصول به راه آهن پرسرعت، بومی نمودن این فن آوری است نه خرید آن از کشورهای خارجی.

وی ادامه داد: گزارش پیوست چکیده چهار مطلب منتشره در خبرگزاری ها در طول یک سال اخیر است و امید است به ایشان واصل شود و درباره این وعده با تعمق بیشتر بررسی و تصمیم گیری صورت گیرد.

هنوز در قانون بودجه، ردیفی برای راه اندازی راه آهن پرسرعت (قطار سریع السیر) تهران - مشهد وجود ندارد.

پنجم آبان ماه 1401 بود که وزیر راه و شهرسازی گفت: «طی مذاکرات و تفاهم انجام شده، قرار است چینی ها، مطالعه اولیه برای راه اندازی قطار سریع السیر مشهد - تهران با مقیاس ۳۲۰ کیلومتر در ساعت را ظرف ۲ ماه آینده انجام دهند.»

رستم قاسمی این مطلب را در سفر به مشهد بیان کرد و افزود: «راه اندازی قطار سریع السیر مشهد - تهران مورد تاکید مقامات ارشد نظام بوده و طی کمتر از یک ماه گذشته مصوبه ای در این زمینه داده اند لذا این طرح در اولویت طرح های ریلی کشور قرار گرفته است.»

با توجه به این که تا پیش از این اظهارنظر مسئولان اغلب بر برقی سازی این مسیر تاکید داشته و کارشناسانی نیز هستند که راه اندازی قطارهای پرسرعت را در شرایط فعلی اقتصادی کشور به صلاح نمی دانند، در گفت وگو با یک کارشناس حمل و نقل به بررسی روند انجام این کار پرداختیم.

سید مرتضی ناصریان با تاکید بر این که روند کار طرح های جدید معمولا چنین است که ابتدا مطالعات توجیهی طرح صورت می پذیرد که ممکن است منتهی به پیشنهاد احداث طرح جدید گردد گاهی نیز شرکتی خارجی پیشنهادات خود را ارایه می دهد، در هر دو حالت طرح جدید به عنوان یک پیشنهاد تلقی می شود، گفت: این پیشنهاد بررسی و اگر نظر وزارت راه و شهرسازی را جلب کرد، به سازمان برنامه و بودجه ارسال می شود. پس از آن، پیشنهاد مورد نظر در دفتر راه و ترابری سازمان برنامه و بودجه مورد رسیدگی کارشناسی قرار می گیرد و سپس به کمیسیون ذیربط (ماده 23 قانون الحاق 2) ارجاع می شود.

این کارشناس عنوان کرد: در کمیسیون ماده 23، طرح مورد نظر از ابعاد مختلف فنی، اقتصادی، زیست محیطی و امکان تأمین مالی مورد سنجش قرار می گیرد و اگر این کمیسیون تایید کرد آن وقت مجوز اجرا داده می شود.

ناصریان گفت: پس از دریافت مجوز اجرا، در قانون بودجه برای طرح مورد نظر ردیف ایجاد شده و اسم طرح مورد نظر در لایحه بودجه درج می شود.

وی تاکید کرد: تاکنون مصوبه ای برای اجرای این طرح در مراجع ذیصلاح صادر و ابلاغ نشده بلکه به عنوان یک طرح در دست بررسی دنبال می گردد و بررسی اولیه نشان دهنده نداشتن توجیه اقتصادی بوده است. با توجه به این روند، هنوز در قانون بودجه، ردیفی برای راه اندازی راه آهن پرسرعت (قطار سریع السیر) تهران - مشهد وجود ندارد.

این کارشناس با بیان این که در حالت خوشبینانه این روند چندین ماه طول می کشد، خاطرنشان کرد: یک بار در سال 1386 مطالعات مفصلی برای همین موضوع با همکاری شرکت مشاور خارجی فرانسوی و یک شرکت مشاور ایرانی صورت گرفت تا مشخص شود، خط آهن تهران - مشهد باید برقی باشد یا پرسرعت.

او افزود: در آن مطالعات مشخص شد اگر بخواهیم راه آهن پرسرعت ساخته شود باید بالاترین سرعت در دسترس از نظر تکنولوژی، منظور شود یعنی بین سرعت های 250، 300 و 350 کیلومتر در ساعت، سرعت 350 کیلومتر در ساعت اقتصادی تر است.

ناصریان عنوان کرد: بررسی ها همچنین نشان داد، راه اندازی راه آهن پرسرعت نیازمند زیرساخت جدید است و روی خط موجود نمی توان آن را راه اندازی کرد، و در مقایسه بین دو گزینه برقی سازی خط موجود و ساخت خط جدید راه آهن پرسرعت ، گزینه برقی سازی خط موجود از نظر شاخص های اقتصادی به مراتب مناسب تر است.

او تاکید کرد: بر اساس مطالعات صورت گرفته، شاید منافع برقی کردن خط موجود، نصف منافع راه آهن پرسرعت باشد ولی هزینه اش یک ششم آن است و در نتیجه هزینه - فایده برقی کردن خط موجود، سه برابر بیشتر از احداث راه آهن پرسرعت است.

ناصریان گفت: برداشت من این است که اگرچه عدد و رقم های مطالعه انجام شده در سال 86 ، اکنون دستخوش تغییر شده اما در مجموع بین گزینه برقی کردن خط موجود و راه اندازی راه آهن پرسرعت در این محور، همچنان برقی کردن ترجیح اقتصادی بیشتری دارد و این نتیجه گیری تغییری نکرده است.

 به نظرم راهبرد توسعه خطوط پرسرعت در کشور ما بجای خرید پروژه از خارج، بومی سازی آن می باشد که هزینه به مراتب کمتری خواهد داشت./خبرگزاری تسنیم